新能源車的銷量持續上升，生產能力過剩激化汽車行業
2021年中國的汽車銷售量終于停止了連續3年下跌的傾向，實現了與去年同期相比的正增長。其中實現了3位數比去年同期增加的新能源車型提供了重要的支撐。某種程度上，去年汽車行業的銷售量增加了，主要是上升到了新能源。不僅傳統汽車企業研發和生產新能源車型的投入大幅增加，而且預計越來越多的新面貌將投身于制造車的行列，主要目的是生產電動汽車車型。新能源模型是汽車行業趨勢，但是這種瘋狂的擴張會帶來很多問題。
2021年中國的汽車銷售量終于停止了連續3年下跌的傾向，實現了與去年同期相比的正增長。其中實現了3位數比去年同期增加的新能源車型提供了重要的支撐。某種程度上說，去年汽車行業的銷量實現了增加，主要是以新能源“上升”。
不僅傳統汽車企業研發和生產新能源車型的投入大幅增加，而且預計越來越多的“新面孔”將投身于制造車的行列，主要目的是生產電動汽車的車型。新能源模型是汽車行業趨勢，不過，這樣的「瘋狂」的擴展，帶來很多的問題，其中一個生產能力過剩。
當初，在中國汽車銷售數量急速增加的時候，很多汽車企業對擁有十幾億人口的中國市場的汽車持有量盲目樂觀，因此不斷擴大工廠，現在汽車行業的生產能力過剩問題變得嚴重?，F在新能源汽車的熱潮很有可能帶動新的新工廠建設。
根據乘聯會的統計，到2021年末，全國的乘用車生產能力合計為4099萬輛，生產能力利用率只不過是%。雖然比2020年的%上升了4%，但在生產能力過剩嚴重的區間。
在2021年銷售的86家公司中，11家企業的生產能力利用率超過100%，6家外資在中國的獨資或合資企業和5家是內資企業。其中有4家新能源汽車企業。另外，8家企業的生產能力利用率為80%-100%，其中合資企業3家，新能源汽車企業3家，生產能力處于正常狀態。
由此，19家生產能力利用率最高的公司中，新能源車企業有7家，這樣的比例依然很高，從側面反映出新能源車企業的頭部陣營依然處于供給不足的上升態勢，但是從新能源生產能力整體的狀況來看沒那么樂觀。
乘聯會）數據顯示，2021年新能源乘用車銷售了1萬輛，但新能源乘用車的專用生產能力已經達到1萬輛，生產能力利用率為%，不比業界整體高。已經具備生產資質的企業陸續建設1046萬臺正在建設中的生產能力，這些正在建設中的生產能力大部分是新能源汽車。
2022年開始生產的新項目不在少數。例如，一汽紅旗年生產能力20萬臺新能源汽車項目、一汽豐田年計劃生產能力20萬臺新能源汽車項目、光通汽車年計劃生產能力16萬臺新能源汽車項目等。一部分的制造車新勢力新工廠今年也正式開始生產。
因此，雖然預計今年新能源汽車的銷售量將突破500萬臺，但是與新建成工廠成長的生產能力相比，大量的生產能力卻很淡漠。乘聯會在解決以往的汽車生產能力過剩問題的同時，汽車行業發出了防止生產能力過剩的警報。
為什么汽車企業如此熱衷建新能源新工廠，一部分汽車企業確實除了汽油車的生產能力緊張之外，不得不建設新工廠，還有很多是基于兩個原因。一種是新能源車型，尤其是新平臺設計的電動汽車，與汽油車型相比基本上是“不同的灶臺”，很難實現現有汽油車型和共生產線。
另一方面，新能源汽車企業和新品牌在購買其他汽車企業的工廠生產時，需要進行巨額投資的新改造，所以在各地方政府統一建設新工廠，按照最新的流程設計“省事”，可以得到地方政府的各種政策的支持。所以現在很多工廠“休眠”，另一方面新工廠破土動工。
從去年新能源車型的各種市場滲透率來看，在僅有1位數的合資車型中，新能源的開發明顯加快，合資企業在引進更多新能源車型的同時，也開始了新能源車型的生產準備和計劃，但采用的方式也特別相同。
例如大眾兩個公司都分別建設了新工廠并引進了新的MEB平臺，和江淮汽車的合資公司一起根據江淮汽車二工廠對中國的第三家電動汽車制造工廠進行了改造？計劃擴大，2023年底開始生產，該工廠的設計每年能生產30萬臺電動汽車。大眾希望大幅增加在中國的電動汽車的生產量，并儲備增加銷售臺數。
今后5年內，計劃發售3個e:N品牌的車型，計劃繼承武漢經濟技術開發區的第二工廠，改造成專業生產純電動車型的全新工廠。根據計劃，改造后的電動車型工廠將引進最新的自動化技術，成為本田世界首個新能源基準工廠，為東風本田向電動化轉變提供有力的支持。
顯然建造工廠的方法不同，投入和效果也不同。隨著新能源市場的快速發展，不僅給汽車市場帶來了新的成長點，也為整合閑置生產能力提供了新的方案。但是，為了有效利用這些閑置生產能力，國家有關部門、工廠集中的地方政府的政策引導、汽車集團等的協調和推進是必要的。
對于汽車企業來說，即使面臨新能源車型傳統汽油車型更換的加速，在生產上也會對兩者進行合理調整，控制工廠數量的減少，將來可能發生產能過剩的風險。這也是去年很多國際汽車企業關閉了一部分海外工廠的原因。中國的新能源市場潛力很大，汽車企業也必須應對生產能力過剩的風險。